一般的なマイレッジマシン、スペースフレームの３輪車タイプ。 　狭いコクピットの中に、空気抵抗を小さくするために、殆ど寝てドライブ。 　ドライバーは女性だ。

　今年もマイレッジ・マラソンを見てきました。マイレッジ・マラソンとは昭和シェル石油が主催する燃費レースで、毎年秋に鈴鹿サーキットの東コースで開催されます。早朝からのレースなので参加者も我々審査、運営側も大変です。エンジン排気量は自由だが、一般的にバイクの５０ccエンジンをロングストロークに改造したりしています。中には２０ccの模型のエンジンを利用しているものもあり、楽しいです。過去の記録では、リッターあたり何と１３００km以上！もの猛烈な記録が残っていますが、今年は優勝候補が転覆したこともあり、記録は１０００km以下に留まりましたが、それにしても凄い記録です。このコースを４０分程度で８周し、その間の燃費を競います。競技車両はこのレースのために参加者が自ら製作したもので、毎年５００台もの車両がエントリーします。参加者はそれぞれ独自の工夫を織り込んで車両を製作しますから、大変バラエティに富んでいます。

　車体はパイプフレーム、梯子フレーム、モノコックフレームなどです。これにスーパーカブなどのバイクエンジンを搭載し、複合材料やプラスティックフィルムで作られたカウリングを被せています。軽量化と空気抵抗の低減のため、ボディ寸法は最小限に切り詰められ、小柄の人（女性ドライバーも多い）しか乗れません。また、転がり抵抗を小さくするため、競技用車椅子のタイヤやマイレッジ・マラソン専用のタイヤが使われます。多くは前輪２輪、後輪１輪の３輪車でエンジンをミッドに搭載し、後輪を駆動します。以上で、マイレッジ・マラソンの競技車両がどのような車両かが想像できるでしょう。車重は３０〜４０kgと超軽量。

　さて、鈴鹿の東コースは下りのストレートと登りのＳ字カーブの組み合わせです。燃費レースですからエンジン運転時間を最小限に押さえるため、下り坂で重力を利用して速度を上げ、その速度を利用して上り坂をかけ上がります。そして、車両が止まりそうになった時にエンジンを始動し、坂を登りきります。エンジンの始動は１周あたり３回程度行いある程度の車速になったら、直ちにエンジンを停止します。 　そこで、下りのストレートで如何に車速を上げるかが、良い燃費を記録するポイントになります。このため、空気抵抗と転がり抵抗を極限まで小さくします。トップクラスの車両は１コーナーで時速７０Ｋｍを越え、Ｓ字の２番目のコーナー近くまでエンジンを始動せずに登ります。言い換えると、ストレートで位置エネルギーを速度エネルギーに変え、Ｓ字コーナーで速度エネルギーを再び位置エネルギーに変えているのです。

珍しいインホイルモーターが装着されている。 　赤い部分がモーター。このマシンは７位に入ったエンジンとのハイブリットタイプ。

　このようなエネルギーの変換には必ずロスが発生し、空気抵抗や転がり抵抗がそのロスに当ります。特に、空気抵抗は速度の二乗に比例して増加するので、その低減は燃費に大きく影響します。そこで、空気抵抗の低減のために様々な工夫をしています。たとえば、気流中の露出する前輪を滑らかなカバーで被い、さらにその中で回転する車輪のスポークをプラスティックフィルムでカバーします。また、バックミラーをキャノピーと一体化された例もあります。

　ところが、昨年からハイブリッドシステムを採用した車両が出現しました。プリウスの影響もあるでしょうが、同じ走行パターンを繰り返す場合には、ハイブリッドシステムが適しているからです。ハイブリッドシステムは、位置エネルギーの一部を発電機で電力に変えてバッテリーを充電し、その電力を上り坂で使って燃料の消費を押さえます。

　位置エネルギーを速度エネルギーに変えるのか、それとも電力に変えるのか、どちらが燃費に有利かはまだ結果が出ていません。マイレッジマラソンにおいて、ハイブリッドシステムは登場したばかりであり、まだ十分に最適化されていないのです。というのも、マイレッジ・マラソンは年１回しか開催されず、テストできるのは決勝日前日のみです。でも今年は、３台参加したハイブリッドカーの内の１台が、上位に入賞しました。今後、ハイブリッドカーの燃費性能が従来車のそれを越えて、優勝することが期待できます。（ハイブリット車はスタート前にバッテリィが空でなければならない規定）ちなみに今回の優勝車ハイブリッドではなく、エンジンのみの車で記録はリッター、９４７．２kmでした。