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ショートコラム
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| 7月のコラム：C02削減EV洞爺湖キャラバン |
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先日EV（電気自動車）による東京から、洞爺湖までのキャラバンに参加しました。 富士重工のR1eと三菱のi-Mievをドライブしましたが、リチュームバッテリーサイズの小さなR1eはスペックでは80km程度しか電力が持たないのです。で、282号線を充電後61.3km走行して次の充電ポイントまで行くスケジュールです。一見すると充分に到達できる気がしますが、実はこの区間にはずっと登りが続き高度差約140mを登らねばなりません。平坦路での走行は80kmとなっていますが、負荷のかかる登りでは果たして走りきれるのか？ 走行前に、もしかしたら押すことになるかも・・、などと散々脅かされました。 なので、省電力走行を強いられました。省エネドライビングはガソリン車とは殆ど同じ。 急加速を避けてスムーズに発進。で、無駄な加速はしない。例えば前方の信号が赤の時には早めにアクセルを閉じる・・・などの戦略ですが、このように走りの作戦を立てるのは意外に楽しかったです。 この他にEV独特の省エネドライビングがあります。 ハイブリットも同じですが、積極的なエンジンブレーキの利用です。正確には回生ブレーキですが、減速する時にはモーターを発電機に変化させ、運動エネルギーを電力として回生させます。 足踏みの機械ブレーキはなるべく使わずにシフトダウンして回生ブレーキを多用しました。 面白いのはR1e、i-Mievの回生ブレーキに対する考え方です。 R1eはバッテリーサイズが、i-Mievの半分。走行可能距離も80kmに対して、i-Mievは160kmと倍。 それだけに、“足の短い”R1eは出来るだけ回生しようとする設計になっています。Dレンジでのエンジンブレーキはさほどではないですが、Lレンジの減速は非常に力強い。フットブレーキが不要なぐらいよく効いてくれ、それだけ力強く電力を回生してくれます。 一方、電力にゆとりのあるi-Mievはドライバビリティに比重を置いて、どこにセレクトしても極端な減速感はありません。DレンジからECOレンジ、更にBレンジにシフトしても、あまり強力な減速感は出ないので、やはりフットブレーキをかなり使います。 ただ、R1eの回生ブレーキが強すぎて減速感に不自然感があるかと言うとそんなことはありませんでした。なので、i-Mievも将来回生力を高めるのではないかと思います。 で、シフトダウンによる、この回生ブレーキを使うのがとても楽しく、省電力ドライビングがなかなか楽しかったです。 ところで、EVをドライブした後、フツーのガソリン車を運転しましたが、赤信号を見てエンジンブレーキをかけますが、当然なからエネルギーの回生はありません。なんだか、勿体無いような気がしてなりません。 その点、ハイブリットやEVはエンジンブレーキで回生出来、特にハイブリット車では軽いブレーキングでも回生してくれるので、とても得した気がします。 これからはやはり運動エネルギーを回生して使いたいものです。 |
| 筆者：津々見 友彦 |
Update:2008/7
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