●モダーンでインパクトのあるインテリア
インテリアは“モダーン”でインパクトがあるのが特徴。
ドアを開いた途端に、目に飛び込んで来るのが、自慢の“マルチプレックス”と呼ぶ、上下二段になったメーターパネル。ブルーを基調にした若さ溢れるメーターは最近のホンダ車に共通するデザイン。
上段のメーターはステアリングホイルの上から見るデジタル。スピードと、燃料、水温計（ハイブリットでは瞬間燃費計にも切り換え可能）と通常の走行に必要な最低のメーターだけとして、ドライバーに不要な負担を掛けないもの。ダッシュパネルの一番高い位置とＡピラー近くの遠い位置にあるために、目線の上下移動角が小さく、また外の景色からの焦点差が小さいので見やすい。確かにスッと無理なく視認出来これは楽だ。
一方ステアリングホイルの内側からは“自発光”のタコメーターや、ミッションのポジションインジケーターやオドメーター等、（ハイブリットではバッテリィ残量、モーターのアシスト、充電）が表示される。エンジン回転を知りたいときは必要に応じて下段のメーターを見れば良く、整理され、使いやすい情報システムとも言える。
もっとも、上段から下段のメーターへと視線を変える時には焦点距離が異なるので多少焦点調整が必要なのは否めないが、特に大きな不満にはならない。
●未来的で機能的なステアリングホイル
もうひとつの新しい提案はモダーンな３本スポークのステアリングホイルだ。
ベーシックグレードを除き、レザー巻仕様。左右の径は360㎜、上下は350㎜と言う楕円型。“マルチプレックスメーター”を見やすくするための仕掛けだが、ドライビングして違和感なく扱える。
そして、メタリックなスポークにはスイッチ類が（オーディオ、IHCC）組み込まれるデザインなので、使いやすいし、見た目にも違和感がない。ステアリングホイルはチルトとテレスコがつけられ、メーターの視認性とドライビングポジションを合せやすくしている。
●使いやすいコクピット
ナビゲーションディスプレイの位置も高く見やすいし、エアコンなどの操作性もいい。 操作性と言えばユニークなのは小さくコンパクトなサイドブレーキレバーだ。Z型となった手近で引きやすく、更にセンター・コンソールのスペースを有効利用出来るメリットもある。ミッションのセレクターレバー位置も近く使いやすい。
●アクティブヘッドレスト付きのフロントシート
フロントシートはタップリ感のあるバケットシート。腰のランバーサポートの形状も不満なく座り込める。フェリオに比較するとバックレストのハイトを高くして包み込み感を高めた。ハイトコントロールも50㎜の範囲でレバーで可能で、小柄な女性もポジションがとれる。また、追突された場合のムチ打ち現象を低減する「アクティブヘッドレスト」が標準装備されているのも嬉しい。ホンダならではの新機構も組み込み、隠れた意欲作だ。右のセンター・コンソールボックスにはスライド式のセンターアームレストがあり、ドアサイドのアームレストと、共に心地よく掛けられ、ロングドライブでは有り難い。
●しっとり感のあるリヤシート
リヤシートは座面の剛性をソフトにし、座り込むとしっとりと沈みこみ、包まれ感がある。ソフトなシートが好みのユーザーには歓迎されるだろう。カップホルダー付きの大型センターアームレストを出すと、ドアサイドのアームレストと共にゆったりと座れる。
私の足ではフロントシートまでの膝のスペースは24㎝近くあり、穴のあいたフロントシートのヘッドレストと、フラットフロアーのため圧迫感がなくていい。
●心地よいサウンドの低燃費エンジン
ガソリンモデルのキーを捻ると軽快に1.8リッターエンジンは目覚める。アイドリングはすこぶる静かで、高品位感がある。
エンジンはi-VTEC仕様の103kw（140ps）/6,300RPM,174Nm(17.7kgm)の自慢の低燃費仕様だ。
アクセルを開くとサウンドは聞こえだすが心地よいサウンドだ。2,000rpmから有効なトルクが出ていて、3,000を超えてからトルクが更に高まり心地よく加速。0-400加速の雰囲気は17秒台でなかなか軽快。レッドゾーンは6800rpm付近からだが、4,000rpmからのエンジン・サウンドは甲高いサウンドもミックスし心地よく、高回転まで引っ張ってもストレスを全く感じない洗練された雰囲気だ。
●燃費が向上、スムーズでパワーアップしたハイブリット
旧タイプに比較すると、エンジンパワーは9PS、モーター出力は5kwパワーアップ。また、燃費はカタログ値で旧型の29.5km/lから31.0km/lに向上している。
エンジンは1.3リッター、２バルブ、水冷4気筒、3段階にバルブを制御する3ステージi-VTECに、モーターの組み合わせだ。
静かなアイドリングのハイブリットはアクセルを踏込むとモーターのアシストで力強く発進する。メーター内のアシストグラフがスルスルと高まり、つい見入ってしまう。
あまり走行の負荷がない時にはモーターのみの走行モードもあるが、殆どそれは意識出来ない。と、言うのはエンジンが気筒休止してパワーを出していない時でも、タコメーターが回っているからだ。
負荷が増える、つまり加速したり、登り坂になるとエンジンがサポートのため、始動するが、これも全く気がつかないほどスムーズな始動だ。また、停車するとアイドリングストップもする。
停止からの発進はフルスロットルでも特に鋭くはないが、低速ではモーターのトルクが強いので使いやすい。 高回転では4,000から5,000rpmあたりの加速感はなかなかスポーティー。レッドゾーンは6,300rpmあたりだが、0-400加速の雰囲気は18秒台後半で、不満のない動力性能。
アクセルを離したり、ブレーキングするとすぐにバッテリィにエネルギーの回生が始まり、それを見ているとなんだか得したみたいな気になるが、実際、本来捨てていたエネルギーを回収するので無駄を減らした運転が出来る。
●しっかりと効きの良いブレーキ
ガソリン仕様にはフロントにベンチレーティッドディスク、リヤにソリッドディスクで、ABS、EBD（電子制御制動力配分システム）付き。コントロール性が良く程よく踏力でしっかりと効いてくれ、安心感の高いブレーキだ。 一方、ハイブリットでは、VSA付きの場合は、リヤがソリッドディスクだが、つかない場合はドラムタイプだ。
一方、ハイブリットのブレーキは、アイドリングストップを行ったため、ブースターは油圧となった。
ディスクブレーキと回生ブレーキと両方で協調して減速させるもの。ただ、ブレーキングフィールは独特の癖がある。最初にブレーキングをした時、ぺダルタッチは重めで効きはやや大人しい雰囲気。電動モーターを発電機に切り換え充電することで運動エネルギーを消化させるため、ぺダルは直接油圧ブレーキを作動させていないので、フィールが異なる。単なるスイッチだからだ。更に制動が欲しい時にグッと踏込むと今度ははじめてディスクブレーキなど、油圧ブレーキが作動して停車させるのだ。
初期のブレーキングはノーマルな機械ブレーキ方式と比較すると効きが大人しい感じもあるが、馴れれば違和感は殆ど感じない。
向上しているのは、発電機の回生ブレーキから油圧のディスクブレーキに切り替わるときのフィールだ。切り替わりの時の違和感がなく、スムーズなのでその変化に気がつかない。とてもナチュラルなフィールで良い。
ハイブリットもブレーキの絶対的に効きには不満なく、スポーティーに走れた。
●スッキリとリニアな操縦性
1.8のタイヤはダンロップ、SPスポーツ2050M、205/55R16サイズを履く。
ズバリ、ハンドリングはリニアリティが高く、高速安定とワインディングのコーナリングを見事に両立させていて、誉めたいクルマの一台だ。最近のクルマはどれもハンドリングが良いが、今回のシビックもそれが言える。高いシャシー剛性のたまもので、スッキリとリニアな操縦性なのだ。
直進状態から左右に切り出した時は落ち着いた応答なので、不安がない。そしていよいよワインディングに入り、切り出すと45度舵角あたりからスーッとスムーズにコーナリングに入るセオリーの操縦性は安心感が高い。 また、この時のロールの雰囲気も良いのだ。速すぎず、ねっとりとロールする雰囲気は乗り心地と操縦性を上手くバランスさせ練れたサスペンションの設定だ。
●意外に切れの良いハイブリットのハンドリング
一方、ハイブリットはダンロップSP31、195/65R15サイズのタイヤを履く。1.8と比較すると多少初期応答で大人しい雰囲気はあるが、あまり大きく違いはない。
それどころか、もっと大人しいかと思ったが、実際にドライブして見ると意外やスポーティーに感じるハンドリングだった。
タイヤは195サイズながら、フロント、リヤのバランスの取り方が上手く、45度舵角付近からのヨー（向きのかわり方）の出方は予想以上に良いのだ。結果、スポーティーな切れ味のよいハンドリング感が出ていた。ワインディングのコーナーで切り込むと歯切れよくスパッと切れ込んでくれ、それでいて、不安がない。このヨーの出方の雰囲気はガソリンよりシャープな雰囲気だ。
●スムーズで操作性の良い5速AT
1.8に装備されているミッションは5速MTと5速ATだが今回は5速ATのレポートをする。 このミッションは省燃費のために、１速から5速まですべてにロックアップクラッチを作動させ、トルコンのスリップロスをなくすもの。
短いセレクターレバーとストレートタイプのガイドはPからスムーズにDレンジにシフト出来、使いやすい。
シフトアップ・ダウンのつながりもスムーズにシフトし快適な走りだ。
コーナリングなどでは“シフトホールド制御”により、自動的にシフトアップを押えてくれエンジンブレーキや次の加速に備えられるので、効率的な走りが出来る。このあたり、左右の車輪速から判断し自然にやってくれているので、運転は楽だし、違和感がない。
ハイブリットに与えられているのは改良された“ホンダマルチマチック”と呼ばれるCVT。セレクターレバーのガイドはストレートタイプで操作性も良い。また、CVTだけあり、シフトはスムーズで心地よく走行してくれた。
●快適な居住性
ニューシビックの居住性は大幅に向上している。1.8ではエンジン・サウンドやロードノイズをぐっと押えている。フルスロットルで加速中のノイズはスッキリとし、耳ざわりな嫌な雑音は綺麗にカットされ、高回転では高周波のサウンドもミックスされ気持ちの良いサウンドで、ストレスがない。
また、乗り心地も不満がない。特にハイブリットは65サイズのタイヤだけあり、マイルドな乗り心地感でこれは好感が持てる。
●使いやすいトランク
トランクルームは438リッターの容量がある。便利なのは、トランクにあるレバーからリヤシートのバックレストを4:6で左右別々に倒せることだ。これにより、長尺の荷物も運べ、いざ！と言う時には便利だ。
またハイブリット車ではリヤシート背後にバッテリィなどのIPU（インテリジェントパワーユニット）が配置されているので、トランクルームの容積は狭くなるのだが、今回はIPUを13％小型化し、350リッターの容積に拡大している。
●ユーティリティ
・コンソールボックス
アームレスト兼用の蓋があり、ちょっとした小物なら放り込め便利だ。
・スライドリッド付きカップホルダー
スライド式の蓋付きで、カップホルダーにも小物いれにも使える。
・ドアポケット
ドアポケットは当然だが、大型で、ボトルホルダーにも利用出来、これも便利。
●その他気になる装備
VSA |
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タイヤのホイルスピンや、コーナリングでアンダーステアやオーバーステアになった時に救ってくれるお助けシステム。1.8Sに標準装備で他にはオプション（一部装備不可）だが、安全性のために欲しい装備だ。
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IHCC（インテリジェント・ハイウェイ・クルーズ・コントロール） |
ミリ波レーダーによる車間距離制御付きのクルーズコントロールは、オプションながら欲しいシステムだ。
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車速連動オートドアロック |
全車に標準装備。停止後AT仕様はPレンジにセレクトし、5速MTではイグニッションスイッチを切ると、ドアロックが解除され、便利だ。
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HONDA HDインターナビシステム |
オプションながら、リヤカメラ付きで便利だ。ナビゲーションも便利だが、「インターナビプレミアムクラブ」の機能はメンバーからのきめ細かな渋滞情報や、急な事故や渋滞の発生、、シビックサイズが入庫出来る駐車場検索など便利なシステムだ。
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追突軽減ブレーキ（CMS）＋E-プリテンショナー |
オプションだが、ミリ波レーダーで追突しそうになった時など警告やブレーキまでかけ、シートベルトを締め上げてくれドライバーの被害を最少にするシステム。いざと言う時のために欲しいシステムのひとつだ。
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●まとめ
ミドルクラスに成長したシビックは、日本では上質な4ドアセダンとして登場した。
短いノーズのキャビンフォアード、塊感のある引き締まったボディは新しい感覚の美しいデザインを見せる。斬新な“マルチプレックスメーター”や、コンパクトにまとめたサイドブレーキなど、新しいトライを込めた意欲作だ。 ハンドリングはナチュラルでスムーズ。乗り心地と操縦性のバランスも高くそのレベルは高い。
エンジンはホンダ得意のバルブコントロールでパワーと低燃費を実現し、高回転でのエンジン・サウンドは心地よい。
ハイブリットは実用燃費重視で、動力性能とスポーティーなハンドリングで走り重視の設定。オプションながら、IHCCなどの快適装備も用意され、リーズナブルで魅力的な4ドアセダンだ。
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